Diésel vs PHEV

El dilema entre diésel e híbrido enchufable está sobre la mesa desde hace mucho tiempo. Con este artículo no vamos a descubrir ni la piedra filosofal, ni mucho menos la receta para la eterna juventud. Simplemente aportaré lo que he podido comprobar empíricamente probando coches con estos dos tipos de motores a lo largo de los últimos años.

El diésel fue demonizado por el famoso caso del Dieselgate. En la actualidad los motores diésel cumplen con todas regulaciones existentes y son limpios igual que los gasolina e híbridos gracias a los filtros de partículas, AdBlue y demás.

Este tipo de motores son ideales para quienes realicen largos viajes o incluso únicamente trayectos interurbanos. El consumo que son capaces de ofrecer es mucho más bajo que el presuntamente homologan los híbridos enchufables. Este es un caso de la realidad supera la ficción.

Circulando a una velocidad adecuada y aprovechando los modos “Eco” que suelen contar este tipo de coches en función del modelo, por lo general es fácil lograr consumos por debajo de los 6 l/100 km reales.

Gracias a los depósitos que les acompañan, en la mayoría de los casos de entre 50 y 60 litros de capacidad, pueden brindar autonomías próximas a los 900-1.000 kilómetros. Algo que ningún híbrido enchufable puede soñar.

El híbrido enchufable es una configuración motriz que muchos ven como el paso intermedio previo al eléctrico puro. Algunos dicen que es lo mejor entre dos mundos. La realidad es que se podría traducir en un quien mucho abarca, poco aprieta.

Muchos híbridos enchufables o PHEV están animados por un motor térmico gasolina no de última generación. Me explico con un caso concreto. Mientras que los modelos utilitarios gasolina del Grupo Volkswagen recurren al nuevo 1.5 TSI Evo2, sus híbridos enchufables siguen montando el 1.4 TSI de hace más de 10 años. Pero no termina ahí, estos PHEV en lugar de contar con cajas de cambio de 7 relaciones de última hornada, también recurren a cajas “antiguas” de 6 relaciones con lo que son algo menos eficientes.

A su vez el motor térmico trabaja en conjunción con un motor eléctrico de en torno a 60 kw o 100 CV y recurre a un paquete de baterías que por lo general confiere una autonomía 100% eléctrica de aproximadamente 30-35 kilómetros. Para poder contar con estas baterías el depósito de carburante que en un coche térmico era de 60 litros, pasa ahora a tener entre 30 y 35 litros de capacidad. Otro elemento a tener en cuenta son los 200-250 kilos que añade el conjunto eléctrico.

El resultado es un coche que tenemos un coche mucho más pesado, con un depósito de gasolina más pequeño y con una autonomía puramente eléctrica muy inferior a la de un pequeño utilitario 100% eléctrico. También existe el paradigma de los híbridos enchufables con motor diésel. Sucumben al mismo problema derivado de un depósito de carburante de menor tamaño y de un peso muy superior al de sus homólogos movidos únicamente por gasoil.

Comparando pues un PHEV con un diésel queda claro que son dos mundos a parte. Que apenas se pueden comparar, puesto que en eficiencia y consumos no hay color, el diésel es muy superior. Eso sí, la única casuística en la que encaja el PHEV es en aquellos conductores que en el día a día hagan cortos trayectos, de aproximadamente 15-25 kilómetros. Además, necesitan contar con un cargador tipo Wallbox, tanto en el garaje de casa, como en el de la oficina. La ventaja del PHEV vs un eléctrico puro es que en el caso de querer viajar en fines de semana o vacaciones, entonces podrán realizar recorridos más largos gracias al motor térmico, eso sí, parando a repostar cada 300 o 400 kilómetros.

No termina ahí, en la mayoría de PHEV que he probado cuando agotas la batería de iones de litio y recurres al motor térmico, entonces los consumos de gasolina suelen moverse entre los 8 y 10 l/100 km. Pasas a mover un coche 250 kilos más pesado con un motor de algo menos de 150 CV.

Pocos son los que harán largos viajes y por ende necesitarán un diésel con una autonomía teórica de en torno a 1.000 kilómetros. Eso sí, en el día a día esta gran autonomía se traducirá en repostar una vez cada dos semanas o más. Por el contrario, con el diminuto depósito de un híbrido enchufable y su pequeña batería te verás obligado a pasar por caja mucho más a menudo.

Por último y no menos importante. Hace no mucho la recarga de un híbrido enchufable solía suponer un coste bastante contenido. No obstante, con las últimas subidas del precio de la electricidad, ya no sale tan barato el kWh. Un híbrido enchufable con una batería de 10 kWh se traduce en que el coste por hacer esos 30 kilómetros en modo 100% eléctrico supone un desembolso de 4 euros.

Con un diésel de última generación es fácil lograr consumos que rondan los 5 l/100 km. El precio del litro de gasoil de 1,91 euros/litro, quitando el descuento de 30 céntimos queda en 1,61 euros/litro. Esto se traduce en 8 euros a los 100 kilómetros, por 4 euros a los 30 kilómetros del PHEV en modo eléctrico.