Con tres ruedas basta

Toyota presentó en el Salón de Ginebra de 2013 un curioso prototipo, el i-Road, que exploraba una nueva manera de moverse por la ciudad utilizando un vehículo eléctrico a medio camino entre un automóvil y un megascooter. Sus tres ruedas nos sirvieron como punto de partida para bucear en la historia del automóvil y dar con algunos coches que, como este concepto, recurrieron a un número impar de ruedas.

Coches de tres ruedas los ha habido, muchos y variados, a lo largo de la historia, especialmente en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial. Recurrir a esa arquitectura, siempre en coches de pequeño tamaño, ha tenido siempre dos motivos principales; prescindir de algunos elementos mecánicos, ahorrando peso y coste y aprovechar al máximo componentes de motocicleta.

Coches de tres ruedas los hay de cuatro tipos; los de dos ruedas delanteras directrices con rueda trasera motriz, los de dos ruedas delanteras motrices y directrices, los de una rueda delantera directriz y dos traseras motrices y los -muy escasos- de una única rueda motriz y directriz en la parte trasera.

¿Qué se gana con tres ruedas? Básicamente, con dos ruedas delante y una detrás se gana aerodinámica ya que el vehículo adquiere una cierta forma de gota y, además, se aprovecha tanto una estructura motociclista (rueda trasera motriz ya perfectamente acoplada al motor) como automovilística (ruedas delanteras motrices y motor delantero).

Si lo que hacemos es colocar una única rueda delante para direccionar, se eliminan elementos de dirección y suspensión delanteros pero, lógicamente, se pierde estabilidad y precisión en el giro. Por este motivo, algunos vehículos, para compensar que sólo tienen una rueda en uno de sus ejes, inclinan ese eje como si se tratara de motos para conseguir una mayor estabilidad direccional. En el caso del propio Toyota i-Road y de otros vehículos -se me hace difícil llamarles coches- como el Carver One o el prototipo Mercedes F300.

En cualquier caso, lo que sigue no es ni un repaso exhaustivo ni una crónica de la evolución mecánica de este tipo de vehículos sino un simple divertimento veraniego para el que quiera dedicarse a leer un rato en el que he recopilado una serie de coches sorprendentes que sólo pretende dar a conocer una de las categorías más desconocidas del automovilismo; los coches de tres ruedas.

El primer automóvil patentado del mundo tenía tres ruedas. Se trata del triciclo que Karl Benz exhibió por primera vez en las calles de Manheim el 3 de julio de 1886. Franceses y británicos discuten que este triciclo de grandes ruedas de bicicleta, rueda delantera directriz, sin volante y propulsado por un motor monocilíndrico de un litro de cilindrada, dos tiempos y una potencia de dos tercios de caballo pueda considerarse el primer automóvil de la historia.

Los británicos citan sus carro-buses de vapor con motor de locomotora que viajaban con un señor delante advirtiendo a los aldeanos a mediados del Siglo XIX y los franceses se retrotraen al Carro de Cugnot, de mediados del siglo anterior, un artilugio pensado para transportar piezas de artillería pendiente arriba y movido por una vetusta máquina de vapor. En cualquier caso, el Triciclo Benz fue el primer modelo de automóvil patentado como tal, de ahí que deba considerársele el primero de su género.

Como curiosidad, sabed que quién financió el desarrollo de este automóvil de tres ruedas con transmisión por correa, chasis de tubos de acero, "carrocería" de madera y neumáticos de goma maciza fue doña Berta Benz, esposa de Karl, que pagó los costes de la patente. Ésta, no obstante, quedó a nombre de su marido porqué las leyes alemanas de la época -y las no alemanas, no os vayáis a pensar- impedían que una mujer casada dispusiera de una patente.

Doña Berta, que debía ser una mujer intrépida, se tomó cumplida revancha y, parece ser que a espaldas de su marido, se llevó a sus dos hijos adolescentes Eugen y Richard, a ver a su abuela a Pforzheim. La señora Benz y sus hijos realizaron el considerado primer viaje de largo recorrido con la unidad número 3 del vehículo de su marido y padre. El viaje, con un recorrido de 194 kilómetros entre ida y vuelta, incluyó también el primer repostaje en ruta del mundo, concretamente en una farmacia.

Se dice que Berta quiso demostrar con ese viaje la viabilidad del "invento" de su genial marido y a fe que lo consiguió. Millones de coches, furgonetas, autobuses y camiones con una estrella de tres puntas en el morro lo acreditan fehacientemente.

El Aptera fue un bonito proyecto de coche futurista y de bajo consumo pensado para cumplir con las quiméricas previsiones del Gobierno del Estado de California que preveía un porcentaje imposible de vehículos de propulsión eléctrica para el año 2015. Una serie de inversores se pusieron manos a la obra y financiaron el desarrollo de un vehículo con dos plazas, tecnología aeroespacial ultraligera y mecánica híbrida (un motor diésel de 12 CV y otro eléctrico de 25) que consiguió que más de 5.000 personas dieran un anticipo para hacerse con una unidad.

El vehículo tenía una rueda trasera motriz y se pensaba ofrecer en dos versiones, la híbrida citada (enchufable) y otra 100% eléctrica, siempre con una transmisión CVT. Diseñado por Jason Hill, un diseñador que estuvo en el equipo que creó el Smart Fortwo, el prototipo tenía un coeficiente aerodinámico récord y con casi 4,40 metros de largo, apenas pesaba 385 kilos en vacío. Con un habitáculo parecido a la carlinga de una avioneta moderna, el Aptera se quedó en un sueño de iluminados anticipados a su tiempo.

Pese a varias ampliaciones de capital y al desarrollo de varios prototipos, al final la empresa tuvo que devolver los anticipos de los clientes sin llegar a entregar ninguna unidad -la crisis de 2008 le golpeó con fuerza- y tras declararse en quiebra fue adquirida -como no- por unos inversores chinos de los que, por el momento, se desconocen sus intenciones.

Es británico, como muchos de los "threewheelers" que veremos aquí. Bond era una marca especialista en el tema y el Bug se fabricó cuando la firma fue comprada por Reliant, otro fabricante que dominaba el arte de los coches de tres ruedas. El Bug montaba un motor de 700 c.c. (más tarde de 750), que rendía 29 CV y era capaz de alcanzar los 125 km/h.

El coche, con dos ruedas traseras motrices y una rueda delantera directriz tenía, insólitamente, el motor en la parte delantera y una curiosa solución para acceder al interior con una única puerta que incluía el techo, el parabrisas y los laterales y pivotaba hacia delante para dar acceso al habitáculo biplaza. El Bug se fabricó entre 1970 y 1974, era de color naranja -obligatorio- y no tuvo un éxito notable. Se produjeron 2.270 unidades aunque más que sus múltiples peculiaridades, lo que explica su fracaso comercial es su precio. Un Mini contemporáneo valía exactamente lo mismo.

La empresa Sharps Commercial, convertida después en Bond Cars y más tarde adquirida por Reliant, fabricó entre 1949 y 1966 más de 25.000 unidades del Minicar, un vehículo con motor de motocicleta -inicialmente un monocilíndrico Villiers de 2 tiempos y 200 c.c. y más tarde un bicilíndrico del mismo fabricante- y carrocería de aluminio con determinadas partes en fibra de vidrio.

Los Minicar evolucionaron con el paso del tiempo en la forma de la carrocería y en la mecánica pero eran esencialmente microcoches con motor de motocicleta y dos plazas aunque los hubo en variantes de cuatro plazas, con carrocería familiar. La mayoría eran descapotables, algunos con techo duro. Al tener motores de moto, situados en la parte delantera sobre la única rueda directriz, no tenía marcha atrás pero eso no era problema ya que la rueda podía girarse hacia ambos lados 90 grados y, por tanto, el coche era capaz de dar la vuelta en el espacio que ocupaba.

Cuando las leyes británicas, que cobraban fuertes impuestos a los vehículos de cuatro ruedas se relajaron, rebajando los tipos impositivos, los tres ruedas, muy populares hasta entonces, fueron perdiendo protagonismo y los Minicar desaparecieron en 1966.

Para entonces, el pretencioso tipo F (el coche verde de la primera imagen), el último fabricado, con su bonito y largo morro estilo Austin, había sucedido con éxito a los tipos C y D (el coche beige de la imagen superior), inspirados en los roadsters clásicos ingleses y a los vetustos A y B que iniciaron la saga.

Desarrollado por el ingeniero canadiense Daniel Campagna, el T-Rex es un vehículo de tres ruedas con una única rueda trasera motriz y dos ruedas delanteras directrices que, durante muchos años se vendió exclusivamente en la provincia de Quebec y bajo la consideración de motocicleta lo que obligaba a sus usuarios a estar en posesión del carnet de moto.

Con dos plazas convencionales, volante y cambio en el volante, similar al de una moto, el T-Rex monta un motor de 1,4 litros Kawasaki y un cambio de seis relaciones. La suspensión trasera es de moto, por brazo oscilante y la delantera de coche, con un doble triángulo, la carrocería es de fibra, cuenta con parabrisas y pesa 410 kilos.

Sus prestaciones son espectaculares con un 0 a 100 km/h,. en apenas 3,5 segundos y una velocidad punta superior a los 250 km/h. Actualmente se vende en Canadá y Estados Unidos y tras algunas vicisitudes financieras y cambios de propietarios, la compañía, asentada en Montreal, continúa con la fabricación de este modelo y de otro más convencional, el Spyder, también de tres ruedas pero con un planteamiento más de maxi-scooter que de motocicleta deportiva radical.

El One, un vehículo fabricado en Alemania por la empresa holandesa Carver Engineering, es una mezcla entre un coche y una moto. La parte trasera con dos ruedas motrices, permanece fija en la carretera mientras que la cabina, con una única rueda delantera directriz, se inclina en función de la velocidad y el grado de giro del volante. La inclinación llega a un máximo de 45 grados. Un sofisticado sistema electrónico monitoriza el giro y decide el grado de inclinación sin que el conductor intervenga en el proceso.

El Carver es un vehículo biplaza con los asientos en tándem y un puesto de conducción idéntico al de un coche monoplaza. Mide 3,40 metros de largo y pesa 640 kilos. Se mueve gracias a un motor turboalimentado de 660 c.c. que rinde 65 u 85 CV en función de la versión. El vehículo acelera de 0 a 100 km/h. en 8 segundos y alcanza los 185 km/h. La caja de cambios es de 5 velocidades y las ruedas son de coche, con la delantera de 17" y las traseras de 15".

La compañía fabricante del vehículo quebró en 2009 -los casi 45.000 euros que costaba cada uno de estos juguetes tuvo algo que ver en ello- y actualmente la producción está detenida a la espera de que Carver Technology, depositaria de la patente del sistema de "plegado", encuentre alguien que compre su tecnología.

El primer modelo que fabricó Daihatsu fue este coche de tres ruedas llamado Bee y lanzado al mercado en Japón en 1951. Tenía un motor peculiar; un bicilíndrico de cuatro tiempos y 540 c.c. que fue el primer propulsor con estructura bóxer montado en un vehículo japonés.

El coche se desarrolló a partir de los populares triciclos comerciales Daihatsu con caja pick-up y se le dotó de una aerodinámica carrocería de dos puertas aunque algunas fuentes apuntan que existió también otra de cuatro que permitió que algunos taxistas utilizaran el coche para el transporte de viajeros. En cualquier caso, no debieron ser muchos ya que Daihatsu fabricó apenas 300 unidades de este curioso vehículo.

El Divan es la historia de otro sonoro fracaso. Imaginado por el emprendedor Gary Davis, este aerodinámico modelo de tres ruedas debía construirse en una antigua fábrica de aviones californiana. Davis logró convencer a diferentes inversores, creo una red de distribución y anunció que fabricaría 50 unidades diarias del coche antes de ampliar a 1.000 unidades el ritmo de producción.

El Divan es, posiblemente, el coche de tres ruedas de mayor tamaño jamás construido en serie y de los pocos que podían transportar a cuatro adultos. La carrocería era descapotable pero se podía pedir con un techo duro de fibra.

Lamentablemente, la cosa acabó bastante mal. Del Divan se fabricaron apenas una quincena de ejemplares, todos con su motor Continental trasero de 4 cilindros, 2,6 litros y 47 caballos acoplado a una caja de cambios Borg-Warner manual de tres relaciones. La empresa quebró, a Davis lo metieron en la cárcel por fraude y la red de concesionarios creada intentó, en balde, llegar a un acuerdo con Reliant para salvar la compañía pero los inversores no lo vieron claro y abortaron el proyecto.

Esta especie de KTM Xbow eléctrico es americano y tiene tres ruedas. Está fabricado en aluminio y fibra de carbono, tiene suspensiones construidas por un equipo de competición, monta un mínimo parabrisas y dos arcos de protección y acelera de 0 a 100 km/h. en 4,2 segundos soportando aceleraciones laterales de hasta 1,3 G.

El vehículo ha sido, de momento, anunciado y presentado y la marca Epic, que ya fabrica quads deportivos eléctricos, exige 10.000 dólares de reserva y otros 5.000 este año cuando, supuestamente, entregará las primeras unidades previo pago del resto de los 65.000 dólares que costará el invento.

Entre las curiosidades de este modelo de rueda trasera motriz (está considerado, por tanto, una motocicleta carrozada según las leyes americanas) destaca la instrumentación (una tablet Samsung con diferentes app) y los mandos, todos ellos de origen Volkswagen.

Ejemplo perfecto de los pequeños microcoches alemanes de los años 50 y 60, el Fuldamobil tenía un simpático aspecto de burbujita y se movía gracias a diferentes motores de motocicleta de entre 200 y 360 c.c. fabricados por Sachs que atacaban a la rueda trasera gemela motriz.

El coche lo fabricó la empresa Máquinas Eléctricas de la localidad de Fulda -de ahí el nombre- basándose en un diseño original de un periodista con nociones de ingeniería llamado Norbert Stevenson. Lo más curioso es que, pese a que en Alemania se fabricó en cantidades muy poco significativas, su producción se licenció a otros países como Gran Bretaña, Holanda, Grecia, Chile y, especialmente Argentina, donde fue relativamente popular bajo el nombre de Bambi.

Con diferentes carrocerías, cupé y descapotable siempre de dos plazas, el Fuldamobil fue evolucionando en su diseño y se mantuvo en producción desde 1950 hasta nada menos que 1969.

En 1969, las pelis de Star Wars todavía no se habían puesto de moda pero a Luke Skywalker le hubieran resultado ciertamente familiares las líneas del modelo experimental Astro III de General Motors, el tercero de una serie de prototipos de corte futurista presentados por el consorcio americano a finales de los años 60 y diseñados por el gurú del diseño de entonces, Bill Mitchell.

El Astro 3, con aspecto de caza de las fuerzas rebeldes, no tenía tres ruedas sino cuatro aunque las dos gemelas de la parte delantera estaban tan juntas que puede considerarse un triciclo. El "aparato", con carlinga deslizante para acceder al habitáculo de dos plazas, alojaba en su parte trasera una turbina de gas.

La idea de General Motors era plantear un automóvil de futuro pensado para circular por zonas restringidas o por autopistas especiales controladas remotamente. Para ello, hubiera bastado con dejarle los mandos a R2-D2.

Carl Borgward era un empresario que fabricaba neveras y que en 1924 se lanzó al mercado del automóvil fabricando un triciclo llamado Blitzkarren. Más tarde, en 1931, lanzaría el Pionier bajo la marca Goliath, un pequeño automóvil de tres ruedas del que fabricaría unas 4.000 unidades antes de la Segunda Guerra Mundial.

El coche, biplaza y de reducidas dimensiones (3,10 metros de largo por 1,50 de ancho) tenía un motor monocilíndrico de dos tiempos de 200 c.c. (5 CV) o de 250 c.c. (7 CV) y una caja de cambios de tres velocidades. Pesaba unos 500 kilos y estaba fabricado en acero.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la empresa fabricó modelos Borgward y Goliath de cuatro ruedas pero conservó la disposición de tres ruedas para una serie de pequeños camiones con caja trasera y motor debajo de la misma.

Falso porque no tenía tres ruedas sino cuatro aunque la diferencia entre las vías delantera y trasera eran notables. La estrechez del eje trasero motriz no tenía otra idea que ahorrarse el diferencial trasero. La distancia entre ambas ruedas era de 25 cm y se optó por esta solución para aportar estabilidad frente a la idea inicial de una rueda trasera única.

Concebido en Italia por la empresa Iso, de ahí su nombre, el Isetta se fabricó bajo licencia en numerosos países, entre ellos España, Chile, Brasil y Argentina pero su fama a nivel mundial se la debe a BMW ya que la empresa alemana compró la licencia y lo fabricó masivamente en Alemania donde se vendieron más de 130.000 unidades para un total de más de 160.000 en todo el mundo. Esos datos le convierten en el micro-coche más popular del planeta y en el coche con motor monocilíndrico más vendido de la historia.

El coche se presentó en 1953, medía 2,29 metros y tenía una curiosa particularidad; sólo tenía una puerta en el frontal, que se abría lateralmente para permitir el acceso al interior llevándose consigo el volante. El coche tenía dos plazas y un techo de lona enrollable que le convertía en un coqueto descapotable.

El Isetta tenía un motor de 250 c.c. y 9,5 CV de dos tiempos que movía las ruedas traseras mediante una transmisión por cadena. La caja de cambios era de cuatro velocidades y sus prestaciones eran modestas. El Isetta necesitaba medio minuto para alcanzar los 50 km/h. y ya no iba mucho más allá puesto que su velocidad máxima era de 75 km/h. Eso sí, gastaba muy poco y mucho antes que el Lupo 3L de Volkswagen, fue uno de los primeros coches con un consumo de 3 litros a los 100 km.

En Alemania, BMW motorizó su versión con un motor más potente, de 250 c.c. y 13 CV procedente de una de sus motocicletas. La marca lo fabricó entre 1955 y 1962. En 1956 lanzó una versión más potente, con motor de 300 c.c. y ligeros cambios estéticos (entre otros la eliminación de la ventana lateral partida en diagonal) y más tarde se presentó el BMW 600, en realidad un Isetta de cuatro puertas y cuatro plazas con un motor capaz de superar los 100 km/h. pero ya con las cuatro ruedas en su sitio.

Kapi fue una de las muchas marcas que fabricó coches de tres ruedas con motor de moto en la post-guerra española. Todos ellos tenían como objetivo mejorar el Biscuter, aquella zapatilla con ruedas fabricada bajo licencia de la marca francesa Voisin.

Además de los Kapi, cuya segunda versión, de 1958, se llamó pomposamente "Platillo Volante" y que disponía de un motor Hispano-Villiers de 7,5 CV, otros fabricantes nacionales como Cimera Boli, David, Delfín (son dos marcas diferentes y nada tienen en común con el diseñador de moda del mismo nombre), Gaitán o MT construyeron coches de este tipo, la mayoría con carrocerías de aluminio abiertas y motor Villiers.

Los pequeños vehículos industriales de tres ruedas fueron muy populares en muchos países -en Italia y en España los Ape de Piaggio eran legión- pero si hay un mercado donde monopolizaron la distribución urbana durante años, ese fue el de Japón. El Mazda K360 y su hermano mayor, el T600 son un buen ejemplo de ello.

Estos pequeños pick-up tenían sus motores bicilíndricos situados en el centro del vehículo -debajo de la banqueta del conductor- y enviaban la potencia al eje posterior mediante un árbol de transmisión por debajo de la caja de carga. La única rueda delantera era la directriz y en contra de lo habitual en los Piaggio, tenían volante en lugar de manillar.

La marca los licenció a Kia que los fabricó en Corea del Sur y la producción global se acercó nada menos que al medio millón de unidades incluyendo los Mazda y los Kia.

¿Se inspiró Carver en este Mercedes para hacer el One o fue la marca alemana la que copió la idea de los holandeses? Sea como fuere, lo cierto es que el Mercedes F300 Life Jet Concept, presentado en el Salón de Frankfurt de 1997, es, estructuralmente, similar al Carver aunque justo al revés.

Este prototipo sin continuidad disponía de un motor 1.6 de 102 CV situado en la parte trasera y de una caja de cambios secuencial de 5 velocidades. Aceleraba de 0 a 100 km/h. en 7,7 segundos, alcanzaba los 211 km/h. y gastaba 5,3 l/100 km. Su chasis, en aluminio, pesaba tan solo 89 kilos y el vehículo disponía de tecnologías interesantes como el sensor de luz y los faros activos con control electrónico que pasaron luego a los modelos de serie.

La particularidad del coche era, al contrario que en el Carver, que la parte trasera se inclinaba manteniéndose la delantera, de dos ruedas, fija. Con ello se conseguían las sensaciones de conducción de una moto con el confort (techo cerrado aunque desmontable, conducción con cinturón y sin casco, estabilidad, aire acondicionado...) de un automóvil y la posibilidad de viajar a dúo. El vehículo disponía de neumáticos especiales y "plegaba" hasta 30 grados. La idea que recogió Carver es la gestión electrónica que dictaminaba el grado de "plegado".

Messerschmidt era un importante fabricante de aviones que se significó durante la Segunda Guerra Mundial por la producción de los mejores cazas del Ejército Alemán. La derrota de Alemania en la contienda comportó sanciones a la empresa a la que no se autorizó a volver a fabricar aviones hasta 1956. Para entretener la espera y seguir dando trabajo a sus empleados, la firma se alió en 1952 con Fritz Fend, un ingeniero que había diseñado un carro para personas discapacitadas que quería usar como base para un automóvil modesto.

Nacieron así los Messerschmidt KR 175 y KR 200 de los que el segundo era una evolución del primero. Se trataba de vehículos con dos ruedas delanteras directrices y una trasera motriz con motor de moto Sachs situado en la parte trasera (de 173 y 191 c.c. respectivamente), dotados de manillar en lugar de volante y con cuatro marchas sin sincronizar y sin marcha atrás.

El vehículo medía 2,83 metros pero con una enorme batalla de 2,03, lo que le permitía alojar a dos personas en tándem debajo de una carlinga de plástico transparente dotada de un limpiaparabrisas manual. Ideal para días de verano (para cocerse lentamente dentro de la quesera) como para días de aguacero (conducir y darle al limpia al mismo tiempo debía ser apasionante)

Las principales diferencias entre el KR 175 original y su sustituto, el KR 200, además de en el motor estaban en los pedales (uno el primero, cuyos embrague y acelerador estaban en el manillar y tres el segundo) y en el número de unidades fabricadas con 15.000 y 40.000 respectivamente. La marca fabricó más tarde un modelo de cuatro ruedas, el FMR TG 500 Tiger antes de volver a centrarse en la fabricación de aviones.

Harry Morgan empezó a fabricar ciclocars de tres ruedas (dos delanteras y una trasera) movidos por todo tipo de motores de moto, algunos refrigerados por aire y otros por agua, de diferentes cilindradas y fabricantes y situados en una posición tan inusual como justo delante del eje delantero, casi a guisa de parachoques.

El primer modelo lo creo el propio Harry Morgan para su uso personal pero después, el vehículo pasó a producirse en serie y a triunfar en numerosas carreras de la época -en su categoría, obviamente- lo que le granjeó notables ventas. En 1933, la marca añadió a sus primeros modelos una versión más elaborada con el motor Ford V4 del Ford Y contemporáneo que se vendió en 2 y 4 plazas hasta nada menos que 1952, año en que la marca limitó su producción a los modelos de cuatro ruedas con chasis de madera que sigue fabricando hoy en día.

En 2011, sin embargo, Morgan dio el golpe con la reedición del ThreeWheeler pero puesto al día y al abrigo de la normativa de homologación europea para series cortas que evita tener que pasar determinadas pruebas, entre ellas los crash test que harían inviables determinados automóviles.

Construido sobre un chasis de aluminio y con una carrocería de ese mismo material, el nuevo 3 ruedas de la marca dispone de un motor delantero de dos litros de la firma S&S que rinde unos 80 caballos medidos en la rueda trasera que es la motriz. El "aparato" acelera de 0 a 100 km/h. en apenas 5,5 segundos, alcanza los 185 km/h. -hay que tener fe para llevarlo hasta allí- y pesa 550 kilos. La carrocería es de roadster biplaza y mide 3,20 metros de largo.

La marca lo vende desde febrero de 2012 a un precio en Gran Bretaña de 25.000 libras más impuestos y puede configurarse en la web de Morgan con una serie de curiosos adhesivos que le asemejan a la carlinga de un caza de la segunda guerra mundial con Pin-ups, disparos de bala, bandera de la Union Jack o una espectacular boca de tiburón.

Fue hasta 2009 el coche fabricado en serie más pequeño del mundo. El Peel lo fabricó la Peel Engeenering Company en la Isla de Man entre 1962 y 1965 y se llegaron a vender casi 50 unidades. En el Peel todo es mono. El coche es monoplaza, monopuerta, monofaro y monolimpia...

Con un motor de moto de la marca DKW -de ciclomotor más bien ya que era de 49 c.c.- y una caja de cambios de tres velocidades, no tenía marcha atrás pero si un asa en la parte trasera que permitía darle la vuelta levantándolo de atrás. Del mismo modo, ese asa servía para meterlo en casa sin problemas.

El Peel 50 medía 1,37 metros de largo por 1,01 de ancho y pesaba sólo 59 kilos, de manera que, como las hormigas, era capaz de transportar un peso superior al suyo. Según la marca, además del único ocupante, el Peel podía alojar en su interior una bolsa de la compra.

En 2011, unos avispados empresarios decidieron reeditarlo, amparados en la consideración de "street legal" que tiene en Gran Bretaña y en otros países al estar catalogado como ciclomotor. Hay un hilarante video de Top Gear con Jeremy Clarkson y sus 1,97 metidos ahí dentro y circulando por dentro de la BBC que no os deberías perder. Lo localizaréis googleando en Youtube.

Si hay una marca que hizo de los coches de tres ruedas una auténtica bandera, ésta fue Reliant. Al lado de los fantásticos deportivos Sabre y Scimitar, la marca fabricó una larga serie de pequeños vehículos utilitarios en versiones turismo y comercial caracterizados por su única rueda delantera directriz y sus motores de cuatro cilindros de 750 u 850 c.c. atacando a las ruedas traseras motrices.

Reputados por su inestabilidad y su tendencia al vuelco, los Reliant formaron parte durante décadas del paisaje británico y de la cultura popular en la Isla. No en balde, Mr. Bean se enfrentaba siempre con su Mini amarillo a un vecino que le robaba la plaza de aparcamiento con su Reliant Robin azul y el personaje de "Tomber" en la película Cars 2, esta inspirado en un Reliant Regal.

El primer modelo de tres ruedas de la marca -y el primero de la marca propiamente dicha- fue un furgón de reparto que el diseñador Tom Williams, fundador de Reliant, adquirió a la marca Raleigh y empezó a fabricar por su cuenta. Sobre esa base construyó el Regal, un rechoncho automóvil de tres ruedas con el motor del Austin Seven -no el Mini sino su antecesor del mismo nombre- entre 1951 y 1962

En 1962 el coche adquirió una nueva carrocería, con una trasera similar a la del Ford Anglia contemporáneo (la luneta trasera en diagonal pero hacia dentro), un motor más potente y una versión familiar aunque con dos puertas laterales.

En 1973, el Regal cedió su puesto en la gama al superpopular Robin, con un look realmente simpático, motores de hasta 850 c.c. y un peso pluma de 450 kilos. Este coche se fabricó en brillantes colores hasta 1981 cuando la marca lanzó su sustituto, el Rialto, de mayor tamaño y líneas más modernas. En 1989, sin embargo, Reliant recuperó el Robin, que en sus años mozos llegó a licenciarse para ser fabricado en Grecia.

En la segunda generación, convivió con el Rialto como opción base hasta nada menos que el año 2001, cuando se dejó de fabricar. Los Reliant de tres ruedas tenían consideración de motocicleta en Gran Bretaña y como pagaban menos impuestos y podían conducirse con el carnet de moto, tuvieron un éxito similar al de los micro-coches con motor de segadora tan populares en Francia.

Curiosamente y pese a su tendencia al vuelco, un estudio del año 2011 en Gran Bretaña aseguraba que los conductores de los Reliant eran los más seguros de Gran Bretaña puesto que de cada 100 coches en circulación, sólo uno al año gestionaba una declaración de accidente frente a los casi 8 de media del mercado con puntas de casi 11 para algunas marcas.

El Scarab se ha colado en la lista. Y no porqué no tenga tres ruedas sino porque no es un coche propiamente dicho. El Scamell Scarab es ¡una cabeza tractora! La idea surgió de una demanda de los servicios de correos de los ferrocarriles británicos que necesitaban un vehículo capaz de sustituir a los caballos para el transporte pero capaz de aprovechar los carros que tiraban los animales.

Nació así el Mechanical Horse, un primitivo tractor de tres ruedas con chasis de acero y carrocería de madera que, una vez modernizado y ya con carrocería y chasis de acero se convirtió en el Scarab. Ambos dispusieron de un sistema de enganche automático de los viejos carros de caballos.

Este peculiar camión con un motor de gasolina de 2 litros con válvulas laterales o diésel de origen Perkins, se fabricó entre 1948 y 1967 y fue utilizado tanto por las compañías de correos como por las empresas de distribución urbana que aprovecharon las facilidades de este pequeño camión para moverse por los centros urbanos gracias a sus dimensiones y a su rueda delantera directriz que le permitía girar en un radio inferior al de los camiones de cuatro ruedas..

Esa cosa con ruedas con aspecto de pez globo es un Scootacar, un coche con motor de moto Villiers de 200 c.c. y dos tiempos, cambio de cuatro marchas también de moto, una única rueda trasera motriz y una carrocería de fibra de 2,21 metros de largo por 1,34 de ancho y 1,52 de alto.

El vehículo fue fabricado entre 1957 y 1964 por la empresa Hunslet Engine Company y se fabricaron unas 1000 unidades, un puñado de ellas de la pomposa versión De Luxe, caracterizada por un motor de 250 c.c. con el que -ojo- podía superar los 100 km/h.

Con dos plazas en tándem, un manillar en lugar de volante y un precio de venta que condicionó su éxito, el Scootacar era uno de los vehículos de menor tamaño del mercado británico en su época pero también uno de los más rápidos de entre los vehículos de pequeño formato.

Twike es una contracción de Twin (doble) y Bike (bici). Es Twin porque puede acoger a dos personas y un par de maletas y es Bike porque tiene pedales y, por tanto, es un vehículo de tracción mixta humana-eléctrica. Los pedales permiten que sus ocupantes recarguen la batería del vehículo pero no que alcance una mayor velocidad ya que ésta depende exclusivamente del motor eléctrico de 4 CV que lo propulsa y de la programación del ordenador de a bordo.

Diseñado originalmente en Suiza y fabricado en Alemania por la empresa FINE, el Twike está construido en aluminio y plástico y pesa 246 kilos. Tiene una carlinga móvil que permite acceder a su interior y se conduce estirado -con los pies en los pedales- y mediante una especie de joystick que puede utilizar cualquiera de los dos pasajeros y que realiza una función de timón. Con este joystick se controla tanto la dirección de las ruedas como la velocidad del vehículo y la frenada.

La autonomía del Twike depende del tipo de baterías que lleve instalado. Con unas de níquel-cadmio, aguanta entre 40 y 80 km dependiendo de si se dan pedales o no, con las de níquel-hidruro la cosa se alarga a entre 140 y 180 km mientras que en la versión más cara, dotada de baterías de litio-manganeso, se pueden llegar a hacer hasta 500 kilómetros entre recargas. Estas se completan en un par de horas. El vehículo alcanza una velocidad máxima de 95 km/h.