3er Eco Rallye Comunitat Valenciana

Antes de que tuviese ocasión de participar en mi primer Eco Rallye, allá por 2012, confieso que no le encontraba la gracia a este formato de competición. Al fin y al cabo ¿qué sentido tiene competir en un rally si no vas a ir a fondo? Pues resultó ser que sí lo tiene, siempre que entendamos que la victoria no se alcanza a través la máxima velocidad sino de la máxima regularidad en los tiempos marcados por la organización, recorriendo el trazado con el mínimo gasto posible. Si reajustamos nuestro cerebro para seguir estos parámetros, la diversión está ahí; y, francamente, es mucha. Por lo tanto, me equivoqué.

El segundo de mis prejuicios consistía por aquel entonces en suponer que esto de los Eco Rallyes no sería más que una moda pasajera; y que, con el paso de los años, el interés de organizadores y participantes se iría diluyendo como un azucarillo en café caliente. Pero el tiempo ha demostrado justo lo contrario: ahí tenemos a los Eco Rallyes Vasco-Navarro, RACC y Comunitat Valencia, más fuertes que nunca. Por lo tanto, me equivoqué.

...Y no puedo alegrarme más.

Organizado por el Club de Automovilismo Action Press (con el periodista Fernando Lobón a la cabeza) en colaboración con la Asociación Valenciana del Vehículo Eléctrico y la Federación de Automovilismo de la Comunitat Valenciana, el Eco Rally Comunitat Valenciana alcanzó este año su madurez, consolidándose como parte fundamental de la Copa de España de Rallyes de Energías Alternativas.

Esta nueva cita en la ciudad levantina de Castellón, celebrada los pasados 16 y 17 de septiembre, ha marcado un récord de participación con 45 automóviles inscritos. Como de costumbre, la inscripción quedaba abierta a vehículos de serie, que en función de la enegía empleada para su propulsión se dividen en cuatro cuatro categorías distintas: de accionamiento eléctrico (categoría IIIa de la Federación Internacional del Automóvil), híbridos eléctricos (categoría VII de la FIA), energías alternativas como el gas licuado de petróleo, el gas natural o el biodiésel (categoría VIII de la FIA); y diésel o gasolina con emisiones de CO2 por debajo de 120 g/km (categoría EF).

Como cada coche debe contar con un piloto más un copiloto/navegante, en esta ocasión Joan Dalmau y quien escribe hicimos pareja a los mandos de un Seat León TGI (categoría VIII). La marca española facilitó dos para esta prueba dos unidades de su automóvil compacto de gas natural comprimido, quedando la segunda para una espléndida pareja de veteranos: los ex-campeones de España de rallyes Salvador Cañellas y Daniel Ferrater.

No eran éstas las únicas celebridades del mundo de la competición; ni mucho menos. También se dieron cita en la capital castellonense el pentacampeón de España de Rallyes, Miguel Fuster (Ford Fiesta EcoBoost), el bicampeón de España de Rallyes Todoterreno, Rubén Gracia (Mitsubishi Outlander PHEV), los ex-campeones nacionales de rallyes Luis Climent (Renault Mégane dCi)y Antonio Boto (SsangYong Tivoli GLP).

Al tratarse como decía de una prueba puntuable para Copa de España de Energías Alternativas, también se presentaron a esta prueba las escuadras aspirantes a la victoria final. Entre ellos, el potente equipo Mercedes de los concesionarios Quadis Ecoteam, con Sergi Giralt / Joan Jordán (Clase A 200 CDI), Dani Mesalles / Marcos Domingo (Clase C 200 CDI) y Albert de la Torre / Albert Sánchez (Clase B 250e). También participaron de manera oficial o semi-oficial algunas marcas de gran relevancia, como Kia con Eneko Conde (Niro), Toyota con Luis Murguía (Yaris Hybrid) y Santiago Sánchez (RAV4 Hybrid), Mitsubishi con Txema Foronda (Outlander PHEV), Hyundai con José María Fortuño (Ioniq), Audi con Emilio Salmoral (Q7 e-tron), SsangYong con Carlos Enríquez de Salamanca (Tivoli GLP) y Volkswagen con Álvaro Turiel (Golf TGI), entre otras.

El programa de la prueba se dividía en dos jornadas, quedando la mañana del viernes para realizar las verificaciones técnicas y administrativas de cada equipo, y para que cada uno de ellos realizase los preceptivos calibrados y respostajes previos a la entrada en parque cerrado. El viernes por la tarde tendría lugar la primera etapa, con cuatro tramos cronometrados más los correspondientes enlaces. El sábado se haría más largo y complejo, con nada menos que ocho tramos. En total, 206 km de tramos cronometrados y 223 km de enlaces hasta completar el total de 429 km de este rally (los vehículos eléctricos de la categoría IIIa no habrían de recorrer todos los tramos, recortando su recorrido a unos 120 km).

Desde antes de empezar a competir, ya teníamos claro que sería muy difícil obtener un buen resultado, a causa de la especialización de los participantes en estas pruebas de regularidad y eficiencia. Los equipos cuentan cada vez con un mayor

presupuesto, pero sobre todo con mayor experiencia y mayor dedicación. Los eco rallyes se han profesionalizado tanto últimamente que resulta difícil ser competitivo a menos que uno se entregue a ello en cuerpo y alma.

Cierto es que, acostumbrados como estábamos al uso de tablas para calcular los tiempos (recordad que la competición de regularidad exige “clavar” constantemente la velocidad media exigida para cada sección de cada tramo), esta vez contaríamos con un equipo electrónico Blunik, encargado de avisarnos siempre que circulásemos por encima por debajo de la velocidad ideal. Estos aparatos de medición han pasado de ser una ventaja a convertirse en exigencia, pero exigen un periodo de adaptación que del que no pudimos disfrutar. De hecho, en la misma mañana previa a la salida nos fue explicado su funcionamiento básico, y tuvimos que ir aprendiendo sus trucos a medida que avanzaba el rally.

En cualquier caso, salimos a la carretera sin excusas, lloros ni complejos, y tratamos de plantar cara frente a las estrellas de esta disciplina. Se trataba de hacer lo que ya sabíamos de la mejor manera posible, procurando no cometer grandes errores (basta un mal tramo para arruinar el rally) y sobre todo… no perdernos del camino. Y bueno, tampoco lo hicimos tan malamente. Al final de la primera jornada, en la que no tuvimos incidentes -ni siquiera en los bonitos tramos nocturnos del Desierto de las Palmas-, conseguimos acabar en décima posición de entre los quince aspirantes al título de Regularidad de nuestro grupo (que englobaba de manera conjunta las categorías VII y VIII). La victoria final fue para el Kia Niro de Eneko Conde / Marcos Gutiérrez (13,3 puntos de penalización), seguidos muy de cerca por el Mercedes-Benz C 200 CDI de Dani Mesalles / Marcos Domingo (40,5) y del Mercedes-Benz A 200 CDI de Sergi Giralt / Joan Jordán (48,3).

La segunda jornada fue algo peor para nosotros. Los problemas comenzaron en el primer tramo, el más especial de todos pues discurría a lo largo de dos vueltas por el trazado del karting Benikarts, situada en las afueras de Castellón. Nada más salir a la pista, nos dimos cuenta de que nuestro Blunik marcaba una velocidad media de 0,00 km/h, bastante alejada como podéis imaginar de los 34,8 km/h que exigía el libro de ruta. Así que hicimos lo que se pudo, corriendo “de oído” y rezando por no echarlo todo a perder. No nos salió muy bien, pero tampoco bajamos de la undécima posición, que con mucho esfuerzo -y pese a algún desliz del navegante- logramos conservar hasta la llegada a la meta, situada Plaza de España de Castellón.

Si en el apartado de la regularidad no pudimos sacar pecho precisamente, en el del consumo sí que hicimos un buen papel. Joan Dalmau, consciente de que cada gota de gasolina cuenta (y también cada gramo de gas natural, como era nuestro caso), se ocupó de realizar una conducción fina y mesurada, rodando “a vela” siempre que las circunstancias lo permitían, tanto en los tramos cronometrados como en los enlaces.

Tras el repostaje final medido por los comisarios, nuestro consumo de gas no llegó a los 15 litros -sí, el depósito de gas del León TGI nos dio para hacer todo el rally-. El consumo medio fue de apenas 3,3 kg/100 km, muy inferior al del resto de competidores con coches de gas natural. Tristemente para nosotros, la normativa FIA mete en el mismo saco a los automóviles híbridos e híbridos enchufables, a cuyas ventajas derivadas del uso de motores eléctricos y baterías de gran capacidad se suman unos baremos reglamentarios que resultan, como mínimo, discutibles. Aun así, nuestro índice de consumo de 33,20 nos otorgó una cuarta posición que, como suele decirse, “nos supo a victoria”. Pero la victoria real en las categorías VII y VIII fue para el Hyundai Ioniq de José María Fortuño / Javier Fortuño (I.C 23,80), seguidos por el Mitsubishi Outlander PHEV de Rubén Gracia / Pablo García (26,09) y el Toyota Yaris Hybrid de Luis Murguía / Manuel Navarro (32,11).

En la categoría IIIa (eléctricos), el triunfo en Regularidad fue para el Mercedes-Benz B 250e de Albert de la Torre y Albert Sánchez (13,3 puntos) y el de Consumo para el Nissan Leaf 30KW de Cristina Colsa y Alfonso Oiarbide (I.C. 3,55); mientras que en la categoría EF (con motores térmicos "eficientes"), el Seat León 1.6 TDI de Lucas Pérez / Miguel Ángel Casado se llevó la victoria tanto en Regularidad (137,0 puntos) como en consumo (I.C. 27,47).

Cerramos así nuestra participación en el 3er Eco Rallye Comunitat Valenciana, y lo hacemos con sensaciones agridulces. Por supuesto, quedarnos fuera del podio nos escuece, y ya estamos deseando tener una nueva oportunidad para mejorar el resultado. Pero al mismo tiempo regresamos satisfechos por haber conducido un Seat León TGI realmente apropiado para este tipo de rallyes, y por haber compartido equipo con Salvador Cañellas y Daniel Ferrater, dos auténticos ídolos del mundo del motor. Pero también por la estupenda organización de una prueba que, año tras año, se supera a sí misma para situar al Eco Rally castellonense entre los mejores que se disputan en territorio nacional.