Hyundai Ioniq 6: Tecnología pura desde 49.620 euros

Hyundai pone a la venta su segundo modelo eléctrico construido sobre la plataforma eléctrica global del grupo Hyundai-Kia, el Ioniq 6, una berlina de gran tamaño y refinado interior que estará a la venta en tres versiones, dos de tracción trasera con dos baterías distintas y una de tracción a las cuatro ruedas con dos motores. Los precios arrancan en 49.620 euros.

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La estética de este coche es muy peculiar y se aleja de los últimos modelos de la marca. No tiene los faros partidos ni la línea de luz que recorre horizontalmente todo el frontal como en el nuevo Kona o el Staria ni tiene los pliegues laterales que parecen realizados por un papiroflexo japonés que caracterizan al Tucson. Y la parte trasera podría servir de inspiración a Porsche para un diseño neo retro de su 911. Este Hyundai Ioniq 6 es un coche en el que la marca expresa de manera su nueva filosofía de diseño: que cada uno de sus coches tenga personalidad propia, sin estar sujetos a guardar una imagen de marca común.

El diseño exterior es muy aerodinámico (tiene un coeficiente de penetración en el aire de 0,21, el mejor de la historia de la marca) y está claramente inspirado en el concept car Prophecy presentado en el año 2020. Destaca por una distancia entre ejes realmente larga de 2,95 metros. El coche mide 4,85 m de largo por 1,88 de ancho y 1,49 de alto.

El frontal es relativamente sencillo, con unos faros grandes, matriciales de serie, por cierto, una línea negra que atraviesa toda la parte delantera, unos parachoques contrastados y una parte inferior con aerodinámica de refrigeración activa. Ah, y el nuevo logotipo de la marca, sin relieve, que veremos pronto en el resto de los modelos de Hyundai.

En el lateral se nota la larga batalla del coche y destacan elementos que buscan reducir la resistencia aerodinámica como las manecillas de las puertas enrasadas, las llantas que pueden ser de 18 o de 20 pulgadas, muy cerradas o los retrovisores que opcionalmente pueden sustituirse por cámaras de video. La silueta es muy redondeada, siguiendo una línea que Hyundai llama Streamliner y que es uno de los conceptos aerodinámicos aplicados al automóvil más antiguos que existen.

La sorprendente parte trasera es, como hemos comentado, muy Porsche tanto en la disposición de los pilotos de pixeles paramétricos como en la forma general de cola de pato y en la del alerón trasero en el que se integra la tercera luz de freno.

Un coche, en definitiva, distinto de todo; del resto de la gama de la marca, de su hermano el Ioniq 5, de su primo el Kia EV 6 (compartivo entre ambos en este enlace) y de los que deben ser sus principales rivales, desde el Tesla Model 3, claramente más pequeño, hasta el Mercedes EQE pasando por el BMW i4 o el Polestar 2. Y, sobre todo, sin un solo elemento de diseño que nos haga pensar que este coche es un crossover. El Hyundai Ioniq 6 es una berlina eléctrica. Insisto, una berlina. Y ni lo disimula ni lo pretende disimular.

El coche está disponible en 11 colores exteriores, según la marca muy digitales, cuyas pinturas y barnices incluyen pintura pigmentada reciclada de neumáticos fuera de uso y pintura pigmentada de carbón de bambú, dos materiales cien por cien sostenibles. Otra curiosidad es que algunos de los detalles exteriores, como por ejemplo la antena de tipo tiburón se han dejado en material transparente.

En el diseño interior se ha seguido la misma línea utilizada en el Ioniq 5 ya que elementos como la instrumentación con doble pantalla, complementada por un head-up display, o el mando del cambio son idénticos, pero en este coche aparece una enorme consola central para separar el espacio del conductor del del acompañante.

Hyundai ha sucumbido a la eliminación de botones físicos tan de moda últimamente. Así, se han eliminado la mayoría de los que estaban tanto en las puertas (los elevalinas pasan a la consola entre los asientos) como en la consola frontal y todo pasa por la pantalla central que da servicio a prácticamente todos los parámetros del coche incluyendo el teléfono, el navegador, el equipo de sonido o el climatizador. El coche dispone de la habitual conectividad de móviles y de cargador inalámbrico.

Este es el primer modelo de la marca con una unidad de control que garantiza la actualización constante del software tanto del vehículo como de mapas. Tiene, asimismo, reconocimiento de voz en línea, perfiles de usuario, navegación en línea y conexión con una aplicación que permite la recarga remota y la climatización durante la recarga. Además, será el primer Hyundai con la función Plug & Charge que permitirá enchufar el coche y cargarlo sin necesidad de ninguna aplicación ni de tarjeta, es decir, al estilo Tesla.

Los asientos son muy confortables y la tapicería puede ser de piel ecológica o de tejido reciclado, la moqueta del suelo está fabricada con redes de pesca recicladas y se ha utilizado pintura biológica de aceites vegetales para las puertas. Todo muy ecológico.

En las plazas traseras se dispone de mucho espacio longitudinal gracias a la enorme batalla del coche, de modo que el espacio para las piernas es espectacular, no así el que tenemos para la cabeza ya que, pese a la existencia de un rebaje interior en el techo, éste cae muy rápidamente en la zona trasera. Además, la altura de la banqueta es menor de lo que suele ser habitual en una berlina de este tipo ya que, al tratarse de un coche eléctrico y pese a que el piso es plano, éste queda elevado por la presencia de la batería en el suelo. Eso obliga a los pasajeros traseros a adoptar una posición ligeramente extraña, algo estirada y con las piernas muy flexionadas, tanto por la poca altura de la banqueta como por la cercanía del techo.

El maletero, como suele ser habitual en los coches eléctricos, no es ninguna maravilla. Teniendo en cuenta que es un coche de 4,85 m, los 401 litros del maletero parecen más bien escasos. Parte de culpa es, evidentemente, del peculiar diseño en caída de la parte trasera, pero lo cierto es que este será uno de los principales inconvenientes de este modelo que, no lo olvidemos, es una gran berlina de viaje. El Ioniq 6, eso sí, complementa esa capacidad con un segundo maletero delantero que es de 45 litros salvo en las versiones de tracción a las cuatro ruedas, que incorporan un segundo motor delantero y que reducen este espacio a apenas 14,5 litros.

La plataforma es de tracción trasera y puede elegirse entre dos opciones de batería y tres variantes de potencia. Existe una versión con una batería de 53 kW hora y motor de 151 CV con un consumo teórico de 13,9 kW hora y una autonomía de 429 km. Por encima quedan dos versiones con una batería más grande, de 77,4 kW hora y con potencias respectivas de 228 CV para la versión de tracción trasera que tiene una autonomía de 614 km y de 325 CV para la versión de tracción a las cuatro ruedas que incluye un segundo motor sobre el eje delantero y que homologa una autonomía de 519 km. La unidad que hemos conducido en esta prueba corresponde a esta última configuración.

Todos los Ioniq 6 pueden recargarse hasta a 11 kW en corriente alterna trifásica o hasta a 232 kW en tomas de recarga ultrarrápida de corriente continua. Eso significa que la batería, que trabaja a 800 voltios, puede recargarse del 10 al 80% en solo 18 minutos y que para conseguir 100 km de autonomía bastan menos de 5 minutos, siempre y cuando, claro está, encontremos un cargador con esos 232 kW comentados.

La potencia del motor de esta unidad de tracción integral y dos propulsores eléctricos es espectacular. Permite acelerar y recuperar con una gran velocidad y ofrece una respuesta inmediata al pisar el acelerador. La potencia es más que suficiente para un coche de este tipo y las sensaciones que proporciona son espectaculares.

Este coche tiene una suspensión trasera multibrazo caracterizada por una respuesta muy equilibrada. El comportamiento es sorprendente, con una reactividad muy elevada y un trabajo de suspensión muy bien resuelto, con una compresión que para nada es dura y que proporciona un notable confort de marcha.

Después de las pasadas para grabar un poco el coche, decidí apretar un poco y comprobé que la respuesta de este Ioniq 6 es espectacular. El coche va pegado al asfalto de una manera increíble. Acelera y recupera muy rápido, pero lo mejor es su paso por curva. Con los dos motores generando tracción a las cuatro ruedas y el modo sport conectado, la velocidad a la que pueden tomarse las curvas es demencial. Siempre con el coche muy plano, con menos inercias de las que cabría esperar y con un agarre excepcional. Hablo, siempre de la versión 4x4 más potente, pero debo decir que me impresionó.

El Ioniq 6 permite, además, elegir entre diferentes modos de conducción que adaptan la respuesta de la dirección, la entrega de la potencia del motor, la sensibilidad del pedal del acelerador y en el caso de las versiones de tracción a las cuatro ruedas, también el reparto de par entre ambos ejes, clave de esa diabólica eficacia en curva rápida que demostró nuestra unidad.

La diferencia del modo Eco es notable, mientras que las que existen entre los modos normal y sport son más matizadas. En modo sport la reactividad al acelerador es mayor, se endurece el tacto de dirección y cambia el color de la instrumentación, pero al no tener una suspensión activa, no hay cambios relevantes en el comportamiento. Y, como la mayoría de los coches eléctricos puede conducirse en modo pedal único gracias a la posibilidad de gestionar la recuperación de energía, y con ello la capacidad de frenada regenerativa usando las levas situadas a ambos lados del volante.

En nuestra prueba, el consumo eléctrico se quedó en 20,8 kwh de media, aunque le zurramos bastante. Con una autonomía que, con ese consumo, debería estar en menos de 400 km. Por la tarde, con una conducción menos exigente, se quedó en 18 kWh a los 100.

He querido dejar casi para el final mis impresiones con esto de los retrovisores por cámara, que ya habíamos visto en otros coches como el Audi e-Tron o el Honda e. Yo creo, sinceramente, que no mejoran a los retrovisores, aunque en este coche es en el que, por ubicación de las pantallas, por resolución de las mismas y por la facilidad para consultarlas, mejor resultado se le saca a este sistema.

Los aficionados a la tecnología y a las ayudas a la conducción no quedaréis decepcionados cuando os relate el arsenal tecnológico que lleva este coche con sistema activo de conducción que permite el cambio automático de carril en autopista, el asistente de colisión frontal con detección de peatones y ciclistas, función de intersecciones Y esquiva activa, control del ángulo muerto, alerta de colisión trasera con tráfico cruzado, mantenimiento de carril, programador de velocidad inteligente con limitador, detector de fatiga, aviso de apertura segura de puertas, alerta de ocupantes traseros, cámara de 360º y asistente de colisión al aparcar.

El Hyundai Ioniq 6 es uno de esos coches que ejemplifica lo que será, lo que ya es en definitiva, el futuro de la conducción. Es un coche eléctrico, tecnológicamente muy sofisticado, con muchísimas ayudas a la conducción que minimizan el factor humano como principal riesgo de accidente y con un equipamiento de confort muy completo. Es, en realidad, la reinterpretación de una berlina de viaje de acuerdo con ese futuro inmediato de obligado cumplimiento que pasa por la electrificación definitiva de la movilidad.

Con una autonomía más que notable en la versión intermedia que cuesta 58.010 antes de descuentos, a mí me parece que este Ioniq 6 puede ser el coche eléctrico definitivo para los que necesiten exactamente un coche como este. La versión de acceso, por su parte, cuesta 49.650 euros mientras que la unidad de la prueba, la más completa, se va a 66.360 euros.