Tras incorporar el motor Skyactiv X al Mazda 3 y al Mazda CX 30 en 2019, la firma japonesa ha dado un paso más con la evolución del famoso motor de ignición por compresión controlada por chispa. Ahora se llama e-Skyactiv X y es es algo más potente, dispone de mas par y, según Mazda, consume menos.
Sin cambios estéticos
No hay cambios estéticos ni de dimensiones ni en el interior, es decir, excepto en lo que se refiere al propulsor, es idéntico, por ejemplo, al que probó Jaume Gustems en este compartivo, pero así y todo haremos un rapidísimo repaso de estos apartados. El CX 30 mantiene sus 4,39 metros de largo, 1.79 de ancho y 1,54 de alto, con una distancia entre ejes 2,65 m. En el frontal destaca la gran parrilla con la típica forma de ala cromada y los faros -en este acabado full Led adaptativos- de formas muy rasgadas.
En el lateral marcan la pauta los grandes pasos de rueda mientras que en el portón se encuentra la única diferencia de esta actualización. La “e” en el logo del nombre del motor. Además de la versión base, se puede escoger entre los acabados Evolution y Zenith. La unidad de esta prueba pertenece al acabado Zenith con el pack Black Safety y tiene un precio de 36.525 €.
Muy buen nivel
Igual que ocurre con el Mazda 3, el interior del CX 30 ofrece una sensación de calidad excelente. Las líneas del salpicadero son suaves, con plásticos blandos y con buenos acabados. Toda la información que ofrece la pantalla central de 8,8” se maneja desde el mando situado en la consola central que, es ancha, pero no molesta. Los asientos son bastante cómodos y en este caso, con el pack que incorpora esta unidad, son de piel, con regulación eléctrica el del conductor y son calefactables.
La consola tiene dos huecos portabebidas, un pequeño espacio para dejar algún objeto, un puerto USB y un apoyabrazos central con un hueco muy espacioso. El cuadro de intrumentos esta compuesto por tres grandes esperas y una pantalla digital. El conjunto es de fácil lectura y muestra toda la información necesaria.
El CX 30 cuenta con los sistemas de seguridad y ayudas a la conducción de última generación como el detector de tráfico trasero, frenada de emergencia con reconocimiento de peatones, control de crucero adaptativo y aviso de cambio de carril involuntario, entre otros. Esta unidad dispone de Head Up Display, conectividad Android Auto, Apple Car Play y equipo de sonido Bose.
Todo correcto pero…
Si hablamos de las plazas traseras y del maletero, debemos decir que ambos apartados son correctos, pero no destacan especialmente frente a sus rivales. Las plazas traseras tiene suficiente espacio, aunque varios rivales ofrecen mejores soluciones y más amplitud. La altura al techo es buena pero el espacio para las piernas, aunque es suficiente, es algo más justo que en algunos de sus rivales.
Por su parte, el maletero dispone de 430 litros -algo menos que la mayoría de sus rivales- y de 1.406 litrios con la segunda fila abatida. La parte positiva es que es muy plano y regular y eso permite que se puede aprovechar bien todo el espacio. En las paredes laterales se ubican un par de ganchos y cintas de tela para sujetar algún bulto. Bajo el piso hay varios huecos donde se pueden depositar objetos de distinto tamaño y donde va situado el altavoz de graves del sistema de sonido.
Un camino diferente
En los años en los que la tendencia de los fabricantes fue la reducir el tamaño y la cilindrada de los motores para conseguir unos consumos y emisiones menores, Mazda apostó por otras soluciones, hasta desarrollar el propulsor Skyactiv X. Un motor que despertó mucho interés debido a su particular funcionamiento, -se podría decir que a medio camino entre un diesel y un gasolina, si bien utiliza las ventajas del encendido por compresión propio del diésel y el encendido por bujía convencional de los gasolina.
Se trataba de un motor 2.0 con mas compresión que otros motores de gasolina, con un compresor volumétrico y que apoyado por un sistema de hibridación suave de 24 Voltios, utilizaba la mayor parte del tiempo una mezcla pobre de combustible, logrando de ese modo una mayor eficiencia en consumo. Ahora ha llegado la primera mejora de este propulsor en busca, básicamente, de una mejor respuesta y menor consumo.
Cambios importantes
El motor Skyactiv X se caracterizaba por una suavidad extrema pero también por una respuesta mejorable. Ahora se ha aumentado la potencia hasta los 186 CV a 6.000 rpm y el par máximo hasta los 240 Nm, a 4.000 y ha recibido modificaciones importantes para alcanzar sus objetivos que no son otros que mejorar la respuesta y el consumo. Para ello, Mazda ha trabajado en cuatro áreas: la relación de compresión, la gestión electrónica, las válvulas de admisión y el sistema de hibridación ligera.
Ahora la compresión es de 15,0:1 -sigue siendo alta para un gasolina pero es menor que los 16,3:1 de la versión anterior-. Esta variación llega gracias al nuevo diseño de la cabeza de los pistones y al ajuste de la gestión electrónica del motor, que amplía el rango de utilización en modo de encendido por compresión y, por lo tanto, la posibilidad de funcionar con mezcla pobre.
Mejor
Estas han sido las principales mejora que la firma japonesa ha introducido en su famoso motor para mejorarlo. Y, en cierta manera lo ha conseguido. La respuesta es algo más viva que antes, aunque sigue siendo mejorable, especialmente si la comparamos con alguno de sus rivales, incluso de menor potencia. En la zona baja media es algo lento y no será hasta llegar a la zona alta del cuentavueltas donde notaremos un empuje contundente del motor. Respecto al consumo, durante esta prueba conseguimos movernos sobre los 6,8/ 7,3 litros por vías rápidas y carreteras sinuosas y sobre 6,3 en autovías a velocidad un poco inferior la legal.
Es difícil valorar cuanto se ha reducido exactamente respecto a la anterior versión, (ya que nunca las circunstancias son iguales) pero Mazda lo cifra en medio litro y en una reducción de emisiones de entre 5 y 11 gr/km según modelo- pero, en todo caso, son buenas cifras. En una conducción normal o incluso algo rápida, la mayor parte del tiempo, el motor estará funcionando en modo SPCCI, es decir, con mezcla pobre, algo que podremos ver en la pantalla central, donde también se indica el funcionamiento del sistema hibrido. Únicamente en condiciones desfavorables como arrancando en frío o en las cargas muy altas, pasará a funcionar con la mezcla habitual de los propulsores de gasolina, algo que también se reflejará en la pantalla con un tono rojizo.
¿Objetivo cumplido?
No se puede negar que vayamos al régimen que vayamos, la respuesta es suave y constante y que la finura del motor del Mazda es exquisita, pero si queremos realizar una conducción algo más viva o adelantamientos rápidos, tendremos que recurrir a utilizar el cambio y subir el motor a la zona alta. Un cambio, por cierto, que tiene un tacto excelente, con recorridos cortos y precisos, aunque también está disponible con cambio automático de seis marchas y con tracción delantera o total. Con esta evolución del motor Skyactiv X, acelera de 0 a 100 km/h en 8,3” y alcanza los 204 km/h. Las cifras no son espectaculares, sin embargo sí lo son sus cualidades dinámicas.
Sí, porque el CX 30 es un coche que ofrece un confort y una suvidad de marcha excelente. Está muy bien insonorizado y dispone de un tarado de suspensión y de dirección que le permiten ser ágil y preciso en zonas viradas, manteniendo el confort. Quizá uno de los mejores del segmento en este sentido. Pero ya era así antes de esta evolución porque nada ha cambiado en cuanto a chasis y suspensiones. El trabajo se ha realizado en el propulsor y, aunque la mejora existe tanto en respuesta como en consumos, nos hubiese gustado que hubiese sido más amplia, para equiparar, aún mas, al propulsor con el buen hacer del chasis. ¡Objetivo cumplido?
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Que pena que mazda no decida implantar motores turbo gasolina de una vez, ahora mismo son de lo mejorcito en calidad, sobre todo de acabados, muy por encima de marcas como audi y mercedes, pero sus motores son muy insulsos y la gente está acostumbrada al par motor que proporciona el turbo.
En América se que hay uno con turbo 227 CV he visto varios vídeos no entiendo por qué aquí en Europa no los hay