Probamos la Peugeot e-Rifter GT, un monovolumen de pasajeros 100% eléctrico derivado de un vehículo comercial. Su precio es muy superior al que tenía la Rifter con motor térmico, asimismo su autonomía ahora pasa a ser muy limitada. ¿Tiene sentido?
La e-Rifter derivada de la furgoneta Partner y a su vez comparte prácticamente todo con la icónica Citroën Berlingo. Tanto la Berlingo como la Partner, como la Rifter se fabrican todas en España, en la factoría de Vigo.
La Peugeot e-Rifter GT cuesta la módica cifra de 41.575 euros. El doble de lo que costaba una versión con motor térmico de potencia equivalente de la generación anterior.
Diseño discreto
Estéticamente nadie diría que se trata de una versión eléctrica pura. El frontal presenta la calandra tradicional, no hay logotipos de color azul ni en el logo de la marca, ni detalles específicos en las llantas. Sólo la “e-“ de color azul metalizado en el portón posterior.
Esta versión tope de gama con acabado GT luce unas protecciones de plástico en color negro en todo el contorno de la carrocería. Monta llantas de aleación de 17” con neumáticos Goodyear Efficient Grip Performance con medidas 215/60 R17.
El habitáculo es amplio como cabe esperar en un derivado comercial como este. Ahora bien, con lo que cuesta los plásticos podrían tener un acabado mejor, o al menos más agradable al tacto. Se echan en falta superficies blandas.
Las pantallas presentan unos gráficos que no diríamos precisamente que son de última generación. El volante pequeño de Peugeot hace que no puedas ver de forma correcta el mando del control de crucero, un mando que la marca francesa lleva usando desde hace 20 años.
En el habitáculo de la e-Rifter hay un sinfín de huecos, en el salpicadero, túnel central, sobre el parabrisas, por debajo del techo panorámico de cristal, en un mueble que hay en el techo a la altura del maletero…
La segunda fila la podemos hacer desaparecer en un abrir y cerrar de ojos. Logrando una zona de carga perfectamente enrasada con el piso del maletero. El asiento del acompañante también ofrece esta funcionalidad. Ahora bien, por culpa del reposabrazos que monta en su lado izquierdo no permite completar la maniobra.
El principal motivo de compra de un vehículo derivado de un comercial como este radica en la generosísima capacidad de carga de su maletero. Son monovolúmenes con una carrocería de dimensiones contenidas, pero que por el contrario en su interior brindan 5 amplias plazas y un maletero talla XXL. Según la marca anuncia 587 litros, una cifra que puede crecer hasta casi 4.000 litros en la versión de batalla larga si abatimos los asientos traseros.
Poca autonomía y muy pesada
El comportamiento dinámico que ofrece es extraño. Por un lado, en ciudad la suspensión se muestra muy dura, copiando en exceso los baches del asfalto con lo que puede llegar a ser incómodo. Sin embargo, en una carretera secundaria la suspensión pasa a comportarse de una forma distinta, se siente blanda con lo que acusa mucho los balanceos de carrocería. Además, aquí sufre mucho de una gran tendencia a querer ir hacia el exterior del viraje, dado el notable peso del conjunto de baterías.
Es un tipo de vehículo que no pretende ofrecer un comportamiento dinámico para nada deportivo, lo raro es que a baja velocidad sobre firme irregular parezca que equipe una suspensión deportiva, mientras que a un ritmo normal de vía interurbana pueda llegar a marear de lo que se mueve…
El excesivo peso del paquete de baterías de iones de litio de bien seguro que es el causante de esta calibración tan dispar del chasis. Sin ir más lejos, si comparamos el peso que declara la e-Rifter, con la Rifter de la generación anterior con un motor diésel de potencia equivalente la diferencia de peso es abismal. Esta nueva e-Rifter puramente eléctrica es 400 kilos más pesada.
Precisamente este peso que declara sobre la báscula y que se nota un montón al conducirla hace que el motor eléctrico de 136 CV se quede algo justo. Sobre todo, si ponemos en situación que este motor eléctrico anuncia 260 Nm, por los 300 Nm que declaraba el modelo diésel de la generación anterior. Un motor diésel que desde el instante cero partía con la ventaja de tener que arrastrar 400 kilos menos.
No me quiero ni imaginar lo que le debe ser ascender por una fuerte pendiente de autopista con 5 pasajeros y el maletero lleno… Las versiones térmicas con potencia equivalente de otras marcas se mueven con muchísima más soltura que este derivado de vehículo comercial.
Cambia mucho en función del modo de conducción que selecciones de los tres disponibles: Eco, Normal o Power. Con el modo Eco el motor queda limitado a 81,6 CV y 190 Nm. En el segundo modo, el Normal entrega 108,8 CV y 210 Nm. Mientras que sólo en el modo Power ofrece el rendimiento máximo de 136 CV y 260 Nm. Cabe destacar que la velocidad máxima está siempre limitada electrónicamente a 135 km/h, no importa el modo que escojas.
Con los dos primeros la respuesta es muy progresiva, quizás en exceso lo que supone presionarlo con bastante decisión para moverte a un ritmo normal. Mientras que el Power en cambio es demasiado reactivo, llegando a ser incómodo de los tirones que da al tratar al pedal derecho con suavidad. Es como si estuviese por terminar de ajustar.
La respuesta de los frenos también es de lo más peculiar. Al contar con frenada regenerativa la primera parte del recorrido del pedal izquierdo ofrece poco feeling. Luego ya cuando entra en acción el sistema de frenos ahí la cosa mejora. Esto se soluciona un poco si recurres a la “B”, con este modo de transmisión se incrementa la retención y casi no hace falta usar el pedal izquierdo. Con levantar el pie del acelerador llega a ser suficiente para detener el vehículo. El tacto de la dirección es poco directo con lo que es habitual tener que corregir constantemente.
En un recorrido de prueba de 142 kilómetros combinando autopista, carretera secundaria y ciudad el consumo medio fue de 19 kWh/100 km. Tras salir con un 100% de carga regresé con apenas un 42% y una autonomía teórica de 84 kilómetros. Sin carga y sólo supone una autonomía de en torno a 220 kilómetros. En un trayecto a un ritmo alegre por carretera secundaria y con un largo recorrido de autopista el consumo se disparó por encima de los 30 kWh/100 km.
En resumidas cuentas
Los monovolúmenes derivados de un vehículo comercial son una interesante alternativa a los monovolúmenes tradicionales. Por lo general son más económicos, encima siguen ofreciendo un amplio habitáculo y un maletero gigante. Sin embargo, esta furgoneta Peugeot puramente eléctrica cuesta el doble que lo que costaba la evolución anterior con motor térmico. Encima, la autonomía real con poco más de 200 kilómetros la limita mucho.
Todo bien menos el precio, que barbaridad dios mío.